¿Prueba Stagecoach Row que la privatización del ferrocarril ha fracasado?
Después de que otra franquicia de la costa este se meta en problemas, ¿es hora de volver a poner los ferrocarriles bajo el control estatal?
Hay muy pocas personas fuera del banco delantero conservador que estén dispuestas a defender la privatización de los ferrocarriles, a pesar de que aparece otro titular para fortalecer el argumento de que las redes deben volver a ser de propiedad pública.
Esta mañana, Stagecoach informó que su franquicia de la costa este ha sufrido pérdidas significativas que han `` abierto un agujero de £ 84 millones en sus finanzas '', dice El guardián .
Boss Martin Griffiths dijo que la compañía había pagado en exceso al ofertar £ 412 millones al año por el contrato de ocho años en 2015 y que debido a que Network Rail no pudo entregar las actualizaciones de infraestructura prometidas, exigiría un cambio en los términos del contrato.
El Departamento de Transporte desestimó los comentarios, pero “la disputa plantea la posibilidad de que Stagecoach acabe pagando algo más cercano a los 235 millones de libras esterlinas” pagados previamente por el operador público Directly Operated Railways.
Esto solo se suma a la desastrosa historia de la franquicia de la Costa Este, que ha visto fracasar a dos empresas privadas desde 2006.
Luego está Southern Rail, que se ha visto sacudida por las continuas disputas industriales y la caída de los niveles de servicio. Una peculiaridad en el acuerdo de franquicia significa que los contribuyentes se ven afectados, en lugar del operador Govia Thameslink Railway.
Todo suena un poco desordenado, ¿no?
Estructura compleja
La estructura del ferrocarril privatizado parece desordenada, ya que este diagrama del regulador de la industria, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras deja en claro.
La mayoría tiende a pensar en los ferrocarriles en términos de operadores franquiciados, pero la realidad es mucho más complicada.
La infraestructura, incluidas las propias líneas, cables eléctricos, señalización y estaciones, es propiedad de Network Rail, que desde la falla de Railtrack a principios de la última década es una empresa pública.
Luego están los operadores ferroviarios, que son en su mayoría las empresas que gestionan las 15 franquicias principales más algunas empresas más pequeñas que ofrecen servicios de 'acceso abierto' en algunas rutas. Los operadores también alquilan la mayoría de las estaciones a lo largo de su ruta a Network Rail.
Estas empresas también alquilan el material rodante ferroviario, que es propiedad de tres empresas, que son suministradas principalmente por ellas, denominadas empresas de material rodante o «Roscos». Para algunos grandes proyectos de infraestructura, esto es comprado y proporcionado por el gobierno.
Esto significa que las empresas ferroviarias pagan por el acceso al espacio de las vías que es propiedad de una empresa pública, utilizando trenes alquilados y mantenidos por terceros.
Los arreglos para estas compañías operativas también difieren. Algunos tienen un acuerdo de franquicia total que transfiere la mayor parte del riesgo al sector privado, como Stagecoach.
Otras son franquicias como Southern Rail, que debido a la conmoción del programa Thameslink es administrada por una tarifa anual de alrededor de £ 1 mil millones por Govia. Cualquier riesgo financiero corre a cargo del gobierno.
Todo esto también significa que cuando enfrenta retrasos en su viaje en tren, debido a una falla en la señalización, por ejemplo, o una falla en el tren, probablemente no sea culpa de la compañía a la que compró su boleto.
Necesidad de cambio
Lo que está claro es que los ferrocarriles no están funcionando tan bien como deberían, y algunos dirían que esto es subestimar las cosas.
A reporte del comité selecto de transporte parlamentario muestra que los índices de satisfacción de los pasajeros han disminuido constantemente desde 2011, mientras que las tarifas han aumentado un 23,5% desde 1995.
Al mismo tiempo, el subsidio público sigue siendo sustancial. Sin cambios en términos reales desde 2010, actualmente ronda los 4.800 millones de libras esterlinas al año.
En cuanto a la eficiencia, el informe afirma que 'los ferrocarriles del Reino Unido están considerablemente por detrás de los de Europa continental' y las estimaciones anteriores sitúan la brecha de eficiencia entre el Reino Unido y el continente en un 40 por ciento.
Es por eso que los sindicatos continuamente llaman a la privatización un fracaso y por qué el Partido Laborista se ha comprometido a devolver los ferrocarriles a la propiedad pública si vuelven al poder. También es la razón por la que, según YouGov, [4] el 60 por ciento del público está de acuerdo con esa política.
Tiempo de competencia
El comité de transporte parlamentario, y el secretario de Transporte, Chris Grayling, están de acuerdo con la necesidad de un cambio, pero no en que los ferrocarriles vuelvan a estar bajo control público.
El comité de transporte, presidido en el momento del informe por la parlamentaria laborista Louise Ellman y Grayling, parece estar de acuerdo en que lo que se necesita es más competencia.
El problema, dice el comité, es que el modelo actual es costoso y aún da lugar a monopolios regionales que no han cumplido las promesas de privatización cuando comenzó el proceso en 1993.
El comité quiere ver más acuerdos de acceso abierto y la reforma de las franquicias a medida que surjan para su renovación para hacerlas más pequeñas y reducir las barreras de entrada para las empresas. La idea sería animar a más empresas a entrar en el mercado.
Bajo el modelo actual, los costos de licitación de grandes franquicias son enormes. Las empresas deben proporcionar garantías costosas para cubrir el riesgo de que abandonen los contratos.
Esto ha significado que, a pesar de que los ingresos aumentaron más rápido que los costos en los últimos años, los márgenes de beneficio para los operadores se redujeron al 2,9 por ciento. El número de empresas que licitan por contratos ha disminuido de manera similar.
Grayling también ha hecho público sus planes para incorporar nuevos equipos operativos, comenzando con la franquicia Southeastern cuando se renueve en 2018. Esto dará a las compañías de trenes la responsabilidad conjunta de las vías y la infraestructura junto con Network Rail.
Por ahora, la respuesta a los fracasos de la privatización es más, o al menos más de la competencia para la que fue diseñada.
